Die Preisfrage: Kostenproblem bremst Elektroautos weiter aus

Wer sich in der Branche zu der Frage umhört, ob mögliche KfW-Kredite für eine Initialzündung sorgen könnten, landet schnell wieder auf dem Boden der Tatsachen. "Ob das aber wirklich mehr Verbraucher zum Kauf eines E-Autos motiviert, bleibt abzuwarten, denn der Anschaffungspreis ist und bleibt hoch", sagt Branchenkenner Peter Fuß von der Unternehmensberatung Ernst & Young (E&Y).

Autoexperte Rainer Meckes vom Bonner Beratungsunternehmen Simon-Kucher stimmt ihm zu. "Da kann auch eine kleine Unterstützung beim Kredit die Differenz nicht ausgleichen", sagt er. "Die laufenden Nutzungskosten sind dann zwar kleiner, aber es gibt große Unsicherheiten bei den übrigen Kosten: Das Risiko einer defekten Batterie, sonstige Wartungs- und Betriebskosten, und auch beim Wiederverkaufswert gibt es noch keine echten Erfahrungswerte."

Killerkriterien: Aufladezeit, Reichweite, Preis

Das bisherige politische Ziel: Bis zum Jahr 2020 sollen auf Deutschlands Straßen eine Million Autos unterwegs sein, die sich entweder komplett oder als Hybridmotor mit einem Stecker aufladen lassen. Die bisherige Bilanz: Laut Kraftfahrtbundesamt gab es Anfang 2013 gerade einmal 7114 reine Elektroautos hierzulande. Bei den Hybriden waren aber immerhin schon rund 65 000 unterwegs.

Preisstratege Meckes stellt die oft große Zustimmung für E-Autos in Umfragen infrage: "Es tatsächlich aber auch zu machen, ist etwas ganz Anderes." Killerkriterien seien für viele potenzielle Käufer "Stromversorgung beziehungsweise Aufladezeit, Reichweite, Preis".

Und selbst Hybridmotoren werden auf Dauer noch mehr kosten. "Elektromobilität wird es nie ohne Aufpreis gegenüber konventionellen Antrieben geben", sagt Daimlers Entwicklungsvorstand Thomas Weber. Und: "Selbst bei einem noch so guten Image ist ein Kunde nur bedingt bereit, einen Aufpreis von 2000 bis 3000 Euro für ein Hybridfahrzeug zu zahlen."

Die Mehrkosten für einen reinen Stromer bewegten sich dagegen sogar eher in Richtung 5000 Euro, stellt eine Studie des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach fest. Das Elektroauto stehe inhaltlich und preislich "unter enormem Rechtfertigungs- und Konkurrenzdruck", heißt es darin.

Autozulieferer wie Bosch feilen deshalb an Lösungen für erschwinglichere Hybridmotoren. Die Stuttgarter haben ein System entwickelt, das herkömmliche Verbrenner zu Hybridantrieben machen soll. 2017 soll das Bauteil in Serie gehen. "Der Mehrpreis dürfte irgendwo zwischen 1000 bis 2000 Euro liegen", so ein Bosch-Sprecher.

Anreize für Privatkunden fehlen noch

E&Y-Berater Fuß sieht bei der Kostenfrage das meiste Potenzial in der Batterie. "Einen Durchbruch beim Preis könnten Lithium-Luft-Akkus bringen. Sie könnten auch das Reichweitenproblem lösen", sagt er. Doch diese Technologie ist vorerst noch Zukunftsmusik.

Stattdessen müssten insbesondere für Privatkunden Anreize geschaffen werden, sind sich die Fachleute einig. Simon-Kucher-Experte Meckes hat eine Reihe von Vorschlägen: "kostenlosen Strom zum Tanken, freies Parken oder das Recht, auf Busspuren zu fahren". Beim Ladeproblem sei aber noch keine Richtung klar: "Sollen da die derzeit kriselnden Energieriesen investieren? Oder eine Partnerschaft der Autohersteller, die bei der E-Mobilität eigentlich konkurrieren?"

Schafft es die Politik nicht, könnten die Deutschen am Ende das Nachsehen haben. "Aus Herstellersicht müssen wir profitabel sein", sagt Daimler-Manager Weber. "E-Autos sind teuer. Daher versuchen wir natürlich, die Autos dort zu verkaufen, wo es ergebnismäßig einigermaßen wirtschaftlich ist." Das seien zum Beispiel Märkte wie China oder die USA. Laut Koalitionsvertrag bleiben die Pläne hierzulande jedenfalls ehrgeizig. Die Politik plant, Deutschland bis 2020 zum "Leitmarkt und Leitanbieter für E-Mobilität zu machen".