VW Touareg eHybrid überzeugt nicht ganz im Fahrtest

Seine Schwestermodelle aus dem VW-Konzern haben sie schon, die Kraft der zwei Herzen. Nach Porsche Cayenne und Audi Q7 bekommt jetzt auch der größte Volkswagen die Segnungen eines zweiten Motors unterm Blech. Im Touareg eHybrid beteiligt sich nun ein 100 kW/136 PS starker Elektromotor am Fortkommen des Fünf-Meter-Schiffs. Beide Triebwerke zusammen leisten 280 kW/381 PS und damit etwas weniger als die Rivalen aus der eigenen Familie. Wer seinen Touareg auf Augenhöhe mit Porsche und Audi bringen will, muss sich dann für einen anderen Teilzeitstrome entscheiden, Das neue Spitzenmodell mit dem Kürzel „R“ zieht mit 340 kW/462 PS in Sachen Power mit Cayenne und Q7 gleich. Kein Wunder, steckt doch nahezu identische Technik dahinter. Die Technik im eHybrid lässt sich VW mit gut 9.000 Euro Aufpreis zum Dreiliter-Sechszylinder ohne E-Hilfe bezahlen. Unterm Strich kostet er 72.378 Euro. Für den „Renn“-Touareg werden nochmal gut 12.000 Euro mehr fällig.

E-Kennzeichen fehlt noch

Der eHybrid verrät sein Innenleben shcon durch ein entsprechendes Typenschild der Außenwelt. Ein „E“-Kennzeichen darf er derzeit aber noch nicht tragen, die sogenannte Homologation, eine Art behördlicher Segen, steht wohl auch wegen der Corona-Wirren noch aus. Kein Problem, sagt VW, das sei eine Frage von Tagen. Insofern ist der Test-Touareg optisch noch nicht ganz komplett, als er sich im herbstlichen Harz und seinen engen, kurvigen Straßen in unsere Hände begibt.

Es ist immer ein erhabenes Gefühl, in einem großen SUV auf Entdeckungstour zu gehen. Die Übersicht durch die hohe Sitzposition, das souveräne Gleiten entlang der leider gerade wasserarmen Okertalsperre. Besonders dann, wenn per Knopfdruck in der Mittelkonsole der elektrische Modus aktiviert wird. Er zwingt den Touareg, sein Futter nur aus der Batterie zu beziehen und höchstens beim besonders energischen Tritt aufs rechte Pedal den Sechszylinder-Benziner am Antrieb zu beteiligen. Das elektro-typische leise Surren kämpft mit dem Reifengeräusch und dem Fahrwind um die akustische Vorherrschaft.

Sparsames Fahren mit dem Navi

Der Touareg kommt laut Norm elektrisch bestenfalls 47 Kilometer weit. Das ist immerhin fast doppelt so viel wie bei früheren Modellen, aber eben auch nicht wirklich viel. Das weiß auch VW und stellt den künftigen Nutzern einige Hilfsmittel zur Verfügung, um eben doch so oft wie möglich rein elektrisch unterwegs sein zu können. Beispiel Navigationssystem: Nach Eingabe eines Ziels und gleichzeitiger Aktivierung des Abstandsradars „liest“ der elektronische Reiseführer die Strecke im Voraus. Er kennt das jeweilige Tempolimit und verzichtet so auf unnötiges Gasgeben, wenn etwa in 100 Metern ein Ortsschild naht. Ähnliches gilt bei Annäherung an Kreisverkehr oder Kreuzung. Auch Steigungen und Gefälle sind dem System bekannt und werden so für ein besonders effizientes, also spritsparendes Fahren genutzt.

Das funktioniert am besten, wenn der „Hybrid-Modus“ gewählt wird. Dann entscheidet der Bordcomputer, wann der Verbrenner gefragt ist. Denn dem schweren Touareg reicht bei sanfter Fahrt die Kraft des E-Motors. Durch das Management des Computers ergeben sich am Ende der Tour überraschende Zahlen. In der Ebene mit hohem Anteil an Stadtverkehr oder Ortsdurchfahrten kann zu gut 50 Prozent der Fahrzeit der Benzinmotor ausgeschaltet bleiben. Manchmal nur für Sekunden, das aber eben in vielen Alltagssituationen wie Gaswegnehmen, Heranrollen an eine Ampel oder eben auch bei noch so leichtem Gefälle.

Auf der Harz-Rundfahrt mit den vielen Steigungen auf bis zu 1.000 Meter Höhe schrumpft naturgemäß der E-Anteil. Nur der Sechszylinder schafft es, das tonnenschwere Dickschiff zum einigermaßen flotten Klettern zu bewegen. Anders im Gelände, das der edle Allrad-Touareg auch nicht zu scheuen braucht: Weil der E-Motor im Gegensatz zu seinem klassischen Pendant nicht erst höhere Drehzahlen braucht, bringt er früher und gezielter seine Kraft an die vier Räder. Passionierte Jäger, die mit ihrem Touareg oft matschiges Geläuf auf dem Weg zum Hochstand überwinden müssen, werden es schätzen lernen.

Wenn's schnell gehen muss, muss der Verbrenner ran

Auf dem Rückweg mit Zeitdruck auf einer leeren Autobahn dominiert dann wieder die alte Welt der Brummer, die Leistung des Elektromotors dient auf der linken Spur jenseits der 200er-Marke als Energie-Spritze, der Benzinverbrauch schießt nach oben. Das ist auch das Terrain des teureren R-Modells, das mit sportlicherer Optik und noch mehr Leistung daherkommt. Ein „Volkswagen“ mit 462 Pferden und gewaltiger Durchzugskraft von 700 Newtonmetern.

Doch auch mit dem „R“ können, wenn auch in bescheidenem Rahmen, beim Verzögern hinter langsamerem Verkehr auf der Autobahn ein paar Tropfen Sprit gespart werden, da sich der durstige Verbrenner dann abschaltet. Beim Durchqueren von Baustellen reicht auch wieder der E-Motor. Einen Vorteil bringt der Galopp in beiden Plug-in-Hybriden: Der Fahrer kann nämlich vor dem Start zu einem entfernten Ziel im sogenannten Reichweiten-Manager auf dem Navi-Monitor festlegen, wieviel elektrische Energie gegen Ende der Fahrt noch übrigbleiben soll. Das System lädt dann die Batterie durch den TSI-Motor so auf, dass Ziel die letzten Kilometer am Ziel leise und abgasfrei zurückgelegt werden.

Die Frage bleibt, ob Touareg-Nutzer diese Chance wirklich nutzen, ob sie ihr feines Gefährt wirklich immer wieder an die Steckdose hängen und ob sie bereit sind, die Klaviatur der Bedienknöpfe auszukosten. Neue Umfragen unter Besitzern solcher Autos klingen eher ernüchternd. Nur beim fleißigen Nachladen an der heimischen oder öffentlichen Ladesäule geht nämlich die Rechnung auf, dass die Strecke zur täglichen Arbeit in den meisten Fällen rein elektrisch abgespult werden kann.

Optisch unterscheiden sich die beiden Touareg von ihren Stammesbrüdern mit Diesel und Benziner kaum, wenn man vom der in schwarz gehaltenen Front des „R“ mal absieht. Sie bieten viele Assistenzsysteme, auch das fahrerlose Ausparken per Smartphone-App oder das sichere halbautomatische Rangieren eines Anhängers, der bis zu 3,5 Tonnen schwer sein darf.

Autor: Peter Maahn