E-Autos warten seit 100 Jahren auf den Durchbruch

Die große Elektro-Euphorie in der Automobilbranche ist verflogen. Die geringe Reichweite der Fahrzeuge und die hohen Preise halten viele vom Kauf ab. Doch das Ziel der Bundesregierung bleibt: Bis 2020 sollen eine Million Elektroautos auf Deutschlands Straßen unterwegs sein, bis 2030 sogar sechs Millionen. Während noch unklar ist, wie dies bei der gegenwärtig geringen Nachfrage zu verwirklichen ist, ist die Vorgeschichte geschrieben - und sie beginnt überraschend früh.

"Die Frage nach dem genauen Beginn ist schwierig zu beantworten", sagt Immo Mikloweit, Gründer der Automobilhistorischen Gesellschaft in Köln. Aber eines gibt die Quellenlage sicher her: Nur zwei Jahre, nachdem Carl Benz das Patent für seinen Patent-Motorwagen Nummer 1 mit Verbrennungsmotor erhielt, stellte die Coburger Maschinenfabrik Flocken 1888 eine Kutsche mit Elektromotor vor. Und in Paris hatte bereits sieben Jahre zuvor Charles Jeantaud eine Kutsche mit E-Motor gezeigt. "Der erste, der ab 1888 Elektroautos allerdings für die Serie entwickelte, war der Franzose Louis Kriéger", weiß Mikloweit.

Dampf, Strom, Benzin um 1900

Zur Jahrhundertwende war das Rennen um den bevorzugten Antrieb noch nicht gemacht. Dampfwagen existierten neben Gefährten mit Verbrennungsmotoren und Stromfahrzeugen, wenngleich das Automobil noch kein Massentransportmittel war. Nicht nur in Europa, auch in den USA wurden E-Autos gefertigt, unter anderem von Firmen wie der Columbia Automobile Company in Connecticut, der Baker Motor Vehicle Company in Ohio oder der Detroit Electric Car Company in Michigan.

Den Elektroautos kam damals eine Vorreiterrolle zu: "Sie waren schneller als Autos mit Verbrennungsmotoren", so Mikloweit. Der Autohistoriker bringt einen Geschwindigkeitsrekord in Erinnerung: Im April 1899 knackte ein Straßenwagen mit fast 106 Kilometern pro Stunde erstmals die 100-km/h-Marke - es war das zigarrenförmige E-Auto La Jamais Contente, pilotiert vom belgischen Rennfahrer Camille Jenatzky. Und E-Mobile waren anders als heute alltagstauglicher als andere Autos: "Ein Elektroauto konnte man ganz einfach fahren. Für ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor musste man schon ein kleiner Kfz-Mechaniker sein - ständig waren Vergaser verstopft oder Zündkerzen hinüber", sagt Mikloweit.

Verbrennungsmotor überholte E-Motor

Doch je handhabbarer Autos mit Verbrenner wurden - spätestens durch den elektrischen Anlasser anstelle einer Kurbel -, desto mehr fielen die Nachteile des Elektroautos ins Gewicht. "Dreh- und Angelpunkt war damals schon die Batterie", erklärt Mikloweit. Überlandfahrten waren allein wegen der geringen Reichweite und dem Mangel an Ladestationen nahezu unmöglich. Und auf schlammigen Pisten wären die manchmal bis zu fünf Tonnen schweren Batteriekolosse ohnehin versackt. Nur im öffentlichen Stadtverkehr blieb der Elektromobilität mit E-Bussen nach den Elektrodroschken ein länger andauernder Erfolg beschieden.

Dennoch blieben die Autobauer am Ball: Zur Pariser Weltausstellung 1900 hatte der damals 25-jährige Ferdinand Porsche als Cheftechniker der k.u.k.-Hofwagenfabrik Jakob Lohner & Co. den Lohner-Porsche entwickelt - ein E-Auto mit Nabenmotoren an den Vorderrädern. Nach heutigen Porsche-Angaben schaffte der Wagen mit einer Batterieladung rund 50 Kilometer. "Dann hatte Porsche die Idee, zusätzlich zwei Verbrennungsmotoren einzubauen, die die Batterie laden", sagt Dieter Gross vom Porsche-Archiv. "Dieses Fahrzeug war eines der ersten mit Hybridsystem." So wurden 200 Kilometer Fahrt am Stück möglich. Mehr als 100 Jahre später debütierte bei Porsche der Panamera als Hybrid.

Forschungsarbeit in den 70ern

In den 1970er Jahren lebte die Idee vom E-Auto in besonderer Weise wieder auf. Zu den Olympischen Spielen in München 1972 präsentierte BMW den 1602 mit 44-Volt-Motor, der bei den Marathonwettbewerben als Begleitfahrzeug eingesetzt wurde, so BMW-Sprecher Manfred Grunert. Schon 1971 hatte Mitsubishi mit der Entwicklung von Elektrofahrzeugen begonnen. Den Anfang machten die Modelle Minica Van EV und Minicab EV, von denen insgesamt 108 Einheiten ausgeliefert wurden - lange vor dem seit 2009 verfügbaren i-Miev. Und Mitte der 70er Jahre begann Volkswagen mit seiner Forschungsarbeit zur Elektromobilität.

Erstes Ergebnis der Wolfsburger war ein Golf I mit 20 kW/27 PS starkem E-Motor, der bis 1986 als Versuchsträger diente. Drei Jahre später debütierte der Golf City-Stromer auf Basis der zweiten Golf-Generation als Kleinserienfahrzeug mit 19 kW/26 PS starkem Drehstrommotor. Damit beschleunigte der Golf in 13 Sekunden auf 50 km/h und weiter auf maximal 100 km/h. Der Blei-Gel-Akku ermöglichte laut VW eine Reichweite von rund 50 Kilometern. "Der VW Golf City-Stromer war der erste Versuch, den Elektroantrieb in die Klasse zu bringen", sagt VW-Sprecher Christian Buhlmann.

E-Golf soll 2013 kommen

1993 ging ein neuer City-Stromer auf Basis des Golf III in Serie, bis 1996 wurden 120 Einheiten gebaut. Mit dem nächsten E-Golf auf Basis der siebten Auflage ist Ende 2013 zu rechnen. Schon vorher soll es den elektrischen Kleinstwagen e-Up zu kaufen geben.

Während 1991 BMW lange vor dem für 2013 geplanten Stadtwagen i3 mit dem E1 den "Stand des Machbaren" demonstrierte, und Citroën Bundeskanzler Helmut Kohl 1992 in Hannover das E-Stadtauto Citela mit einer Reichweite von 210 Kilometern bei konstant 40 km/h vorführte, blieb auch Mercedes nicht untätig. Ab 1992 testete die Marke ihre Versuchsträger auf Rügen, darunter den bereits 1990 vorgestellten 190 als Elektroversuchsfahrzeug. 2003 brachten die Schwaben die Brennstoffzelle in die A-Klasse F-Cell. 2009 startete der Daimler-Konzern die Serienproduktion des Smart fortwo electric drive.

E-Auto-Flops in den 90ern

In Ingolstadt bei Audi verlief die Entwicklung der E-Autos nahezu parallel, wenngleich man dort das Hybridkonzept verfolgte: 1996 wurde der Audi Duo auf Basis des A4 Avant vorgestellt - ein Dieselhybrid.
Der ab 1997 für rund 60.000 Mark angebotene Wagen war laut Audi "das erste in Serie gebaute Hybridauto", die rein elektrische Reichweite lag bei gut 50 Kilometern. Der häufig als Hybridvorreiter bezeichnete Toyota Prius ging im gleichen Jahr in Serie. Als reines E-Auto hat Audi aktuell eine entsprechende Version des A3 in Planung.

In den USA leistete man sich bei General Motors mit dem EV1 einen Flop: 1996 ging das E-Auto in Serie. Unrühmlich war allerdings, dass der Hersteller die Besitzer des vermeintlich fortschrittlichen Autos bat, ihre Exemplare zur Verschrottung zurückzugeben. Begründet wurde dieser Schritt offiziell damit, dass die Versorgung mit Ersatzteilen nicht gewährleistet war. Derzeit hat man den Volt mit Range Extender und bei der Tochter Opel den baugleichen Ampera im Programm.

Frankreich ist vorne mit dabei

Heute kommen aus Frankreich, wo einst die ersten E-Mobile in Serie gingen, wieder vergleichsweise viele Elektro- und Hybridfahrzeuge: Renault hat als E-Autos die Modelle Kangoo Z.E., Fluence Z.E., Twizy und Zoe parat. Von Peugeot - der Hersteller hatte schon 1996 den 106 als E-Auto auf den Markt gebracht - und Citroën surren die mit dem Mitsubishi i-Miev baugleichen Kleinwagen iOn und C-Zero umher. Als Dieselhybride liefert Peugeot die Modelle 508 und 3008 aus, und Citroën plant mit dem DS5 ebenfalls ein Fahrzeug mit dieser Technik.

Während vor allem bei Hybridmodellen das Thema Reichweite eine untergeordnete Rolle spielt, ist die Krux bei reinen Elektroautos noch die gleiche wie vor 100 Jahren: "Teure Technologie und geringe Reichweite - die Probleme des Elektroautos haben sich bis in die Gegenwart nicht verändert", sagt Autohistoriker Mikloweit. Einen Unterschied gebe es aber doch: Heute seien E-Auto flüsterleise, anfangs polterten die schweren Droschken meist auf Eisenrädern über die Basaltpisten der Städte. "Das muss ein Höllenlärm gewesen sein."